Продолжаем регулировку оппозита

Зазор между контактами прерывателя проверяют и регулируют. Поворачивая коленчатый вал двигателя рычагом пускового механизма , устанавливают максимальный зазор между контактами (текстолитовая стойка подвижного должна находиться на вершине кулачка) и определяют его величину щупом. Он должен быть в пределах 0,4-0,6 мм (рис. 1.а). Если зазор велик, ослабляется искра на свечах. При малом зазоре возникает искрение и обгорают контакты.

Чтобы измерить зазор, следует в ПМ05 (рис. 1.б) ослабить винт, крепящийстойку неподвижного контакта, а в ПМ302-А (рис. 2, а) - стопорный винт. Вращая регулировочный винт, имеющий эксцентричную головку, в ту или иную сторону, устанавливаем требуемый зазор.

Проверка и установка момента зажигания.

Несвоевременное воспламенение смеси очень вредит работе двигателя, поэтому регулировке зажигания надо уделять особое внимание. При слишком позднем зажигании искра возникает, когда поршень находится в ВМТ или даже за ней. Смесь горит медленно, вплоть до открытия выпускного клапана и даже в выпускной трубе. Это вызывает перегрев двигателя, выпускных труб и глушителей. Причем давление в цилиндре нарастает медленно и будет намного ниже, чем при нормальном зажигании. Естественно, мощность двигателя снижается, а расход топлива растет.

При слишком раннем зажигании (поршень еще далеко не дошел до ВМТ) нарастающее давление газов препятствует перемещению поршня, увеличивая нагрузки на детали кривошипного механизма. Максимальное давление в цилиндре может значительно превышать давление при оптимальном опережении,что связано с ненормальным сгоранием рабочей смеси. К тому же, резко возрастает температура газов внутри цилиндра, и это, как правило, ведет к прогоранию днища поршня.

“Днепр” К-650 и К-750 с прерывателем ПМ05.

С целью облегчить установку опережения зажигания на наружной поверхности маховика двигателя нанесены метки с литерами “В” (верхняя мертвая точка), “П” (позднее зажигание) и “Р” (раннее зажигание), а на картере двигателя около маслозаливной горловины сделано отверстие с меткой. Последовательность регулировки такова:

1. Снимаем крышку и бегунок (ротор) прерывателя, поворачиваем манетку в положение “Раннее”. Проверяем и при необходимости, регулируем упором (см. рис. 1, в) свободный ход троса управления опережением зажигания, который должен составлять 2-3 мм. Присоединяем контрольную лампочку к”массе” к клемме низкого напряжения катушки зажигания (к ней крепится провод, идущий от изолированной клеммы прерывателя).

2. Включаем зажигание и медленно вращаем коленчатый вал пусковой педалью до совпадения меток на картере двигателя и маховике (с буквой “Р”). Ес-ли контрольная лампочка загорится до совпадения меток или не загоритсяпосле их совмещения, зажигание необходимо подрегулировать. Для этогослева на подвижном диске прерывателя предусмотрен установочный винт din 914, купить который вы можете на сайте vpkru.ru, (см. рис. 1 б),входящий в вырез корпуса прерывателя. Ослабив контргайку, поворачиваем его отверткой в ту или другую сторону до момента включения лампочки,сигнализирующей о начале размыкания контактов. При этом максимальный угол опережения зажигания по коленчатому валу будет равен 32-36° до ВМТ.

3. Затем устанавливаем манетку опережения зажигания в положение “Позднее”,включаем зажигание и поворачиваем коленчатый вал по ходу вращения до совпадения меток на картере двигателя на маховике (с буквой “П”). Еслилампочка не загорается, устанавливаем момент зажигания, вращая винт 6 доее включения. Позднее зажигание в этом случае будет равно 4-8 градусовдо ВМТ.

Двигатель с прерывателем ПМ302-А или ПМ302-01.

С 1982 года у мотоциклов “Днепр” МТ10-36 вместо прерывателя ПМ302-01 новый прерыватель ПМ302-А. имеющий более современную и надежную конструкцию автомата опережения. По посадочным местам эти прерыватели взаимозаменяемы. С целью облегчить проверку и установку угла опережения зажигания, в отличие от мотоциклов с ПМ05, на маховике нанесены только две метки: “В” - верхняя мертвая точка и “Р” - раннее зажигание. Имеется также метка на картере двигателя возле отверстия около маслозаливной горловины.

Поверяем и регулируем зажигание таким образом:

Присоединяем контрольную лампу к клемме низкого напряжения катушки зажи-гания и к “массе”. Вращаем коленчатый вал по ходу вращения до совпаденияметки на картере двигателя с меткой “Р” на маховике. Включаем зажигание и медленно разводим грузики автомата до упоров. Контрольная лампочка должна загореться в момент касания грузиками упоров. Если лампочка вообще не загорается или вспыхивает раньше, значит прибор нуждается в регулировке. Для этого ослабляем фиксирующие винты прерывателя и при разведенных до отказа грузиках автомата медленно поворачиваем корпус прерывателя, покане загорится лампочка, что будет соответствовать началу размыкания контактов (моменту возникновения искры между электродами свечи), а угол опережения зажигания по вращению коленчатого вала будет равен 32 - 36°(или 6.3- 8.0 мм по движению поршня) до ВМТ.

Если контрольной лампочки нет, момент начала размыкания контактов можно легко определить следующим образом. Поворачиваем коленчатый вал двигателядо полного соединения контактов прерывателя. Включаем зажигание и к одно-му из концов сердечника катушки зажигания прикладываем отвертку Или другой стальной предмет. При замкнутых контактах прерывателя ток, проходящийчерез обмотку катушки, намагничивает сердечник, который притягивает и удерживает отвертку. Затем легкими толчками рычага кикстартера медленноповорачиваем коленчатый вал, пока отвертка не отпадет, так как при размыкании контактов прерывателя сердечник размагничивается.

Следует помнить, что пружины автомата нельзя подгибать или растягивать,поскольку нарушение их специальной тарировки станет искажать работу ав-томата, и, следовательно, углы опережения зажигания не будут оптимальнымидля данного режима работы двигателя.

Позднее зажигание на мотоциклах с прерывателем ПМ302-А не регулируется,оно получается автоматически и составляет 4-7° до ВМТ.

Если автомат прерывателя ПМ302-А был по какой-либо причине снят, при егоустановке надо следить, чтобы поводок занимал правильное положение. Егоследует совместить с осями грузиков таким образом, чтобы окна, через ко-торые видны пружины грузиков, имели форму прямоугольника, как показано на рис. 2.б.

Одновременно с углом опережения зажигания следует проверить и при необхо-димости отрегулировать зазор между каждым искроразрядником и клеммой высокого напряжения катушки зажигания, который должен находиться в пределах 8-9 мм (рис.3). Зазор нужен для предохранения изоляции вторичной обмоткикатушки от пробоя. Когда снимаете наконечник свечи, между искроразрядникоми клеммой высокого напряжении катушки должна возникать искра.

“Днепр” К-650 и К-750 с прерывателем ПМ05.

Проверка и регулировка клапанов.
Тепловые зазоры в приводе клапанов сильно влияют на работу двигателя. Если зазор мал, то при нагревании и удлинении клапана он исчезает совсем и клапан зависает над седлом. Это может привести к перегреву и обгоранию рабочих кромок у тарелки клапана, снижению компрессии в цилиндре, из-за чего двигатель работает с перебоями, падает его мощность. Через щель между впускным клапаном и седлом часть рабочей смеси во время такта сжатия выталкивается во впускной канал, вызывая хлопки в карбюраторе. Если плотно не закрыт выпускной клапан, рабочая смесь проникает в выпускной канал, трубы и глушитель, где догорает с характерными звуками, похожими на стрельбу. Когда тепловой зазор велик, усиливается шум, увеличивается износ механизма газораспределения. Нарушаются фазы газораспределения, то есть ухудшаются наполнение цилиндров рабочей смесью и очистка цилиндров от газов. В этом случае двигатель также будет работать с перебоями, мощность его заметно снизится.

Порядок операций по регулировке тепловых зазоров у клапанов подробно описан в инструкциях, прилагаемых к мотоциклам. Подчеркиваем лишь: чтобы избежать ошибок, зазоры необходимо регулировать только на холодном двигателе.

Проверка и регулировка карбюраторов.

Эксплуатационный расход топлива зависит от многих факторов: стиля езды, дорожных условий, состояния узлов и механизмов мотоцикла, их регулировок и т. п. Заметное влияние на расход топлива оказывают карбюраторы, регулировка их несколько сложнее, чем, скажем, системы зажигания или механизма газораспределения. Трудность заключается в том, как правильно получить и оценить результат. Навыки в этом деле приобретаются не сразу, а в процессе длительной эксплуатации мотоцикла, когда появляется “чувство машины”. Поэтому мотолюбителю - новичку при регулировке карбюраторов надо быть очень внимательным, а если есть возможность, пользоваться поначалу помощью опытных товарищей.

В процессе эксплуатации мотоцикла проверяют и регулируют работу двигателя на малых оборотах холостого хода и на режимах средних нагрузок, экономичность, синхронность работы карбюраторов. Методика регулировки карбюраторов для всех двигателей тяжелых мотоцикловодинакова. Она подробно описана в инструкции. Но сначала целесообразнопроверить уровень топлива в поплавковой камере. Если он слишком высок, смесь переобогащается и расход топлива растет. Если слишком низок - смесь получается бедной, двигатель не развивает мощность, плохо пускается и, вконечном итоге, тоже перерасходует топливо. Определить уровень с высокойстепенью точности можно при помощи стеклянной трубки и штуцера, соединенных между собой резиновой трубкой. Диаметр трубки должен быть не менее 10мм, ибо, когда он меньше, из-за глубокого мениска в нем замер может быть неточным. Если уровень оказался слишком низким, иглу надо опустить, а когда он высок, иглу поднимают. Новое положение ее надо зафиксировать стопорной скобой, предварительно сделав для нее напильником или ножовкой пазглубиной 0.3 мм.

Окончательно проверять регулировку карбюратора на режиме средних нагрузокрекомендуется при движении мотоцикла на прямой передаче в диапазоне ско-ростей от 40 до 70 км/ч.

Заметка: доставка из Китая, грузы, грузоперевозки, карго предоставляет возможность покупателям приобретать одежду, бытовую технику, электронику, игрушки, предметы интерьера и прочие вещи по более выгодным по сравнению с отечественным и импортным товаром ценам.