Развитие системы рулевого управления

Развитие системы рулевого управления сегодня идет по «эволюционному» направлению. Прописываются новые протоколы в электронном управлении, растет число сигналов от датчиков, совершенствуются материалы. Но новых «прорывов» ждать не приходится. Рулевой механизм — штука консервативная...

Она кажется простенькой и, в общем-то не очень важной: сегодня у нас в стране распространена практика попыток самостоятельно ремонтировать рулевые реечные механизмы (в просторечии — рулевые рейки) в «гаражных условиях». Но это совершенно недопустимо — потому что очень опасно.

В рулевом реечном механизме самый «проблемный» узел — соединение вал-шестерни и самой рейки. А поскольку на рейке зубья нарезаны с переменным шагом, то в определенных положениях в этом соединении возникают либо зазоры, либо «натяг». Поэтому усилие поджима вал-шестерни и рейки регулируется только на стенде — с помощью динамометрического ключа, индикатора часового типа, специальных приспособлений — «наездников», зависящих от типа рейки. И после регулировки усилия отверстия закрываются резьбовой пробкой, которая блокируются кернением.

И если в компанию приходят люди с целью заменить вышедшую из строя рулевую рейку, специалисты сначала проверяют блокировку, а потом уже проводят ремонт рулевых реек. Если она сорвана, деталь не принимается — поскольку нарушены заводские регулировки, которые не подлежат изменению.

Вторая проблема — при сдаче рулевой рейки практически все снимают с нее датчики. Зачем это делают, неизвестно: все датчики «прописываются» один раз на установочном стенде. В частности, на гидравлических рулевых рейках ZF Setvolronic сигнал о скорости, поступающий от электронного спидометра или системы АБС, анализируется микропроцессором и направляется на электрогидравлический преобразователь, который, в свою очередь, определяет гидравлическое действие на клапан, регулирующий момент усилия руля, — проще говоря, при росте скорости автомобиля руль «тяжелеет». Так вот, датчики с этой рейки использовать больше нельзя. Но — снимают...

Еще один типовой случай — автомобиль после установки рулевой рейки отправляется на регулировку схода-развала. Что делает работник? Он срезает хомут, крепящий пыльник, не пытаясь его снять, «задирает» его — и регулирует тяги. Затем он может вообще не надеть хомут на пыльник, или надеть обычный или пластиковый. Потому что фирменный хомут от ZF требует специального инструмента. Но вот проблема — только он и гарантирует защиту механизма от грязи и пыли. И практика специалистов компании показывает, что примерно 70% всех повреждений рулевых реек связано с повреждением хомутов, фиксирующих пыльники. А при негерметичном соединении пыльника он начинает работать как насос, затягивая пыль, грязь и воду. В результате рулевая рейка выходит из строя гораздо раньше гарантийного срока.