Топливная система и сцепление Ducati Monster

Топливная система «Монстра», как и в случае с любым другим мотоциклом, время от времени требуют синхронизации. При этом важно знать, что версии с инжектором ни при каких обстоятельствах не синхронизируются по приборам ввиду неодинаковой длины спускных коллекторов и разности тепловой нагрузки по цилиндрам. Мотомеханики, не знакомые с этой «фишкой», не всегда справляются, как результат - нестабильная работа двигателя. Профильные специалисты, как бы чудно это ни выглядело, выполняют работы на слух. Карбюраторы абсолютно идентичны тем, что установлены на Yamaha TRX 850 и Yamaha TDM 850, они прекрасно поддаются настройке стандартными средствами. Корпуса что на «четырёхсотое», что на моторах с объёмом 600 см3, 750 см3 и 900 см3 идентичные, начинка разная. У 900-го дополнительно установлен масляный подогрев поплавковой камеры.

Сухое сцепление, которое за долгие годы производства стало фирменным стилем Ducati (сцепление в масляной ванне применяется только на Monster 400, Monster 600 Dark и первых Monster 750), пришло напрямую из мотоспорта. Какой-то особой необходимости в такой конструкции на данный момент нет. В кругу мотогонщиков середины 80-х ходила простая, но удивительно правдивая поговорка: «убил сцепление - убил двигатель». Мотивация примерно та же, что и в случае с использованием в гоночных болидах «десмодрома» - плохое качество масла, усугублённое недостаточной прочностью фрикционных накладок. Спортсмены тех лет вынуждены были балансировать на грани. Очень часто при чрезмерных нагрузках на моторах со сцеплением в масляной ванне фрикционные накладки рассыпались и устремлялись прямиком в картер двигателя, откуда распространялись дальше. Закономерные последствия могли наступить раньше, чем гонщик вместе с мотоциклом оказывались в боксах. У сухого сцепления такая проблема отсутствует.

В полностью исправном состоянии сухое сцепление шумит немного сильнее своих жидкостных оппонентов. Но фирменный почти легендарный грохот «ведро с гайками» образуется только ввиду значительной выработки на зубцах, которыми диски держатся за корзину. И чем громче шум, тем больше износ. К положительным сторонам сухого сцепления можно причислить значительно упрощённую процедуру по снятию-установке дисков. Среднестатистическая величина пробега между заменами - от 10000 км до 15000 км (всё зависит от стиля пилотирования). Несвоевременная замена дисков, как правило, отправляет в мир иной ещё и корзину, отчего стоимость ремонта возрастает многократно. При сильном перегреве (например, в пробке) могут деформироваться промежуточные металлические диски.